约翰·斯特朗谈动荡的航空改革世界
约翰·斯特朗精通航空。大约30年来，CSX财经教授在威廉玛丽百货公司雷蒙德梅森商学院他一直沉浸在航空业、联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和国际运输运营和基础设施的经济、安全和政治领域。
他与人合著了许多书籍，为政府私人机构提供咨询，并为世界银行在拉丁美洲、中东、非洲、印度和东南亚等组织举办讲习班。
他也是商业圆桌会议（Business Roundtable）航空工作组（Working Group on Aviation）中唯一的学术声音，该行业组织呼吁重组美国的空中交通管制。尽管改革和现代化FAA的努力已经持续了几十年，但斯特朗认为，变革的时机终于成熟了。
最近，《威廉与玛丽新闻》采访了斯特朗，讨论了这些变化可能带来的影响。
- Ed。
这些年来，你在交通方面看到的最大变化是什么？
我们将全球经济中整个重要的部门——航空、卡车运输、航运和铁路——从主要由政府运营的部门转移到私营部门，但政府仍然提供大部分交通基础设施，无论是机场、空中交通管制还是港口运营。
随着行业的变化和快速增长，对基础设施的需求也发生了变化。所以在过去的20年里，交通领域最大的问题变成了我们如何管理和发展下一代的基础设施。
这一点在航空业最为明显，因为航空业的基础设施已经不一样了。特别是，空中交通管制环境与我们过去50年所生活的环境完全不同。
所以如何?
我们现在正处于从基于雷达的空中交通管制系统向基于卫星的空中交通管制系统转变的风口浪尖。每个人都熟悉在手机或汽车上使用GPS技术。我们仍然使用雷达技术管理美国的空中交通流量，这种技术起源于20世纪40年代末和50年代初。虽然已经有了很多改进，但它仍然是过时的技术。
所以我们有一个60年的系统，它基于一种迅速过时的技术。许多其他国家比美国走得更远、更快。在这个领域，我们一直是空中交通管制的领导者，但我们显然落后了。
我们需要从一种技术过渡到另一种技术，就像欧洲一些地区，尤其是加拿大所做的那样。
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但我们比世界上任何地方运送的飞机都多，而且更安全……
私有化意味着工业增长和更多的航班。自2000年以来，这一增长翻了一番。美国联邦航空局的空中交通管制系统每年处理大约1500万次航班。美国确实拥有世界上最大、最安全的空中交通管制系统。问题不在于我们今天在做什么，而在于5年、10年后我们要怎么做。我们正在努力运营一个越来越难以维持和发展的系统。
要维持我们的遗留系统蹒跚前行变得越来越困难，成本也越来越高。
举个小例子，当你在美国旅行时，你会从一个空中交通管制中心转到另一个。所以从利斯堡到克利夫兰再到芝加哥，你要从一个雷达中心转到另一个雷达中心。这些中心都建于50多年前。你不能在它们里面使用无线通信，因为它们是用不同的技术制造的。所以很多我们在以后的生活中认为理所当然的技术，我们并没有在空域管理中使用。
这意味着，为了让我们运行一个非常繁忙、非常安全的系统，我们必须降低运力。所以我们有很多延误。该系统安全运行的代价是大量的延迟和更高的运行成本。
随着航空业未来的发展，这些运力限制将变得越来越重要——任何坐在拉瓜迪亚机场跑道上的人都知道这一点。
但是联邦航空管理局长期以来一直在努力实现现代化……
很明显，FAA的改革工作已经有20年的经验了。但是，一系列的报告和研究——其中一些是我参与的——表明，这些现代化努力经历了重大的成本超支和延误。
我认为联邦航空局面临着三个根本性的挑战。一个是在金融挑战的一般领域。然后是组织上的挑战，最后是政治上的挑战。
首先是财政挑战。联邦航空局的总预算约为155亿美元。其中约三分之二（95亿美元）用于运行空中交通管制系统；另外三分之一用于支持机场项目（约33亿美元）和运营业务的监管部分（安全、认证等）。
我们应该通过机场和航空公司信托基金来支付空中交通管制系统的费用。无论何时购买机票，7.5%的机票税以及每次乘坐航班的4美元费用都将存入信托基金。此外，通用航空的燃油税，以及航空货运和国际旅行的一些费用也为政府做出了贡献。
问题是，信托基金不再支付监管、机场和空中交通管制项目的成本。它每年筹集约110亿美元。所以我们每年缺少大约40亿美元，这是由一般税收收入弥补的。联邦航空局总是与其他政府项目竞争一般税收收入。经常发生的情况是，预算的运营部分首先得到要求。支持现代化的资本预算被不断削减。因此，现在的资本预算约为每年25亿美元，远远低于系统现代化所需的300多亿美元。
大部分资本预算将用于维修我们现有的旧技术和设备，而不是建设下一代空中交通管制系统。
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那么我们要怎么筹集资金来建造下一代系统呢？我们需要一个能够为长期资本项目提供资金的体系。
问题是联邦航空局依赖于国会的年度拨款。如果他们想为一个20年的资本项目提供资金，他们得不到——也无法为——20年的资金做计划。
组织上的挑战导致了政治上的挑战，那就是我们认为我们的系统是世界上最安全的。你知道，“如果东西没坏，就不要修它。”两年前，随着联邦预算的削减，这成为了一个非常严重的问题。当政府资金停止时，所有的资本和现代化项目都停止了。我认为这让整个航空界意识到我们不能再这样下去了。
一些非常不愿意支持任何改变的团体重新考虑了他们的立场。特别是，一些重要的国会议员，一些重要的国会工作人员和国家空中交通管制员协会（主要的空中交通管制员工会），在改革空中交通管制系统，其组织和资金方面已经大大改变了他们的观点。
我认为这可能是近年来做一些重要事情的最佳时机。这对国家有好处，对经济有好处，对游客也有好处。
但你承认联邦航空局从20世纪90年代就开始改革了。那么现在有什么不同呢？
这是为数不多的几个问题之一，在这些问题上，华盛顿的政治唇枪舌箭变得不那么严重了。在国会委员会层面有更多的两党支持。虽然现任政府可能确实没有大变革的胃口，但很明显，无论是共和党还是民主党，这都可能被列入下届政府的早期议程。
理想的修复是什么样的？
人们提出了很多解决方案，但总体的发展已经转向了几个关键原则。
首先是将目前隶属于联邦航空局的空中交通管制变成一个独立的组织。这将使它获得专门的资金，并有能力获得长期融资，为基础设施提供资金。我们必须使空中交通管制独立，我们必须赋予它自己的融资能力。
实现这一目标的方法是改变征收机票税、货物税和燃油税的制度，向每架飞机收取使用空中交通管制系统的费用，就像你在高速公路上收取通行费一样。如果你是一家航空公司，提供空中交通管制的成本将是起飞次数、降落次数和你在系统中停留时间的函数。
我们应该转向一种成本体系，让航空公司直接支付空中交通管制服务的费用，而不是通过机票税和乘客的费用。两架737在同一条航线上飞行，根据乘客支付的票价支付不同的费用，或者同一条航线上的私人商务飞机根据所使用的燃料支付费用，这都说不通。我们是世界上少数几个没有实行用户收费制度的国家之一。例如，所有的航空公司在加拿大或欧洲运营时都是这样支付的。
这样做将创造一个可靠的收入来源，一个新的空中交通管制机构可以依靠它来发行债券和为长期投资融资。它解决了预算问题，并以一种更好的方式使成本与基础活动保持一致。但如果空中交通管制仍然是交通部的一个政府机构，你就无法做到这一点。
我认为值得一提的另一个方面是FAA目前有双重角色。它应该管理系统的安全，但它也是系统的操作员。世界其他国家认为这是一种内在的利益冲突。我们应该有一个政府机构来监管、监督和管理安全，但这与系统的操作部分是不同的。这是联邦航空局改革带来的另一个好处。
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私人空中交通管制是什么样子的？它的初始资金从何而来？
不一定是私人空中交通管制。例如，我们提出并获得业界支持的模式是基于一个非营利性的非政府企业，它将有一个由行业、政府和乘客代表的利益相关者董事会。它在加拿大的运作方式是，他们把所有相同的收入——从门票税——转移到新的组织。然后他们开始向航空公司和通用航空公司收费，随着这些资金的增长，税收下降了。然后它变成了一个独立的组织。
加拿大新系统的一个重大考验是9月11日，因为所有从欧洲飞往加拿大的飞机。他们必须让所有的飞机马上降落。这招奏效了。
那么反过来看，风险是什么呢？
一个是新技术是否会起作用。当你在20世纪90年代讨论卫星GPS系统时，这与2015年的讨论非常不同。
此外，从雷达系统过渡到卫星导航系统的管理也是一个未知数。加拿大在这方面已有20年的经验。英国在这方面已有12年的经验。
那么我们该怎么做呢？在中期，我们将并行运行两个系统。然后，当我们越来越适应这种过渡时，我们就可以逐步淘汰旧系统，转向新的系统。这不仅会带来更多的运力、更少的延误和更低的成本，而且还会成为一个更安全的系统。
风险问题已变得越来越不引人注目。在最近的联合航空飞机杂志《半球》中，首席执行官杰夫·斯米塞克的社论基本上是说，“我们需要一个新的空中交通管制系统，我们现在就需要。这方面有很多经验。我们应该尽快赶到那里。”
这是离题了，但你之前也评论过航空业本身的趋势。
多年来，我参与了许多案例和分析，我认为行业内发生的并购并不总是对公众有利。我一直对航空公司合并持怀疑态度。现在的情况是，一旦你允许一次合并，你就必须允许另一次，以此类推。并不是每个人都同意这一点，但也许我们一开始就应该有不同的想法。我们一开始就不该开始。
许多小型社区受到行业整合的伤害。当你有联合航空、大陆航空、达美航空、西北航空、美国航空、美国航空——当你有六到八家航空公司时——每个二线城市都有两家航空公司提供服务。所有这些小地方现在都有一家航空公司——有时甚至没有。在许多情况下，票价都大幅上涨。
